Même pas mal!http://memepasmal.zeblog.com/ |
|
la bande de même pas mal
BlogCatégoriesDerniers billetsPagesCompteursLiensFils RSS |
Les dettes publiques? Du foutage de gueule!Par la bande de même pas mal :: 18/02/2007 à 23:26 :: NOTRE POGNON
Les lecteurs attentifs de « même pas mal ! » ont déjà pu lire que la Suisse, comme toute bonne entreprise rentable, faisait du bénéf’ tout en annonçant chaque année de nouvelles mesures d’austérité au bon peuple.Ce n’est qu’un des nombreux stratagèmes employés par nos dirigeants pour nous faire croire  Comme l’écrit Daniel Lampart dans son article, « pour se faire une idée de la situation financière des pouvoirs publics, on peut mettre d’un côté les intérêts de la dette et, de l’autre, le revenu de la fortune. On voit alors que ces deux éléments ont la même ampleur, abstraction faite de fluctuations passagères. Finalement donc, la vraie dette publique est égale à zéro. »Ceci permet d’apprécier à sa juste mesure la mesquinerie d’un Etat qui a mis un demi-siècle pour créer une assurance-maternité, qui est infoutu d’assurer des rentes dignes de ce nom à tous ses habitants et qui, depuis les années 90, tronçonne à l’aveugle dans les assurances-sociales, sans parler du sort qu’il réserve à qui vient trouver refuge en ses frontières (à ce propos, voyez aussi cet article)... Caisse unique - vous voulez des chiffres ?Par la bande de même pas mal :: 06/02/2007 à 23:04 :: NOTRE POGNON
Photo trouvée sur ce blog
 Le
débat sur la caisse unique et sociale s’est envenimé dès qu’on a
commencé à parler chiffres, plus précisément montant des primes. En
fait, le débat était pathétique, santésuisse publiait des chiffres
selon lesquels qu’avec la caisse unique, tout le monde, dans une
tranche de salaire de 90'000.- à 40'000.-,
allaient payer plus cher. Le site comparis, quelle coïncidence, très
utilisé pour comparer les primes des caisses maladie lors du rituel
changement de caisse de décembre, a même foutu ce « modèle » de calcul
des primes en ligne (pour le lien vous voyez tous seuls).Supercouchepin
a quant à lui promis une hausse de primes « modérées » pour les
prochaines années si l’assurance maladie restait en main privées et a
prédit que si l’initiative était acceptée, les primes allaient bondir.
Santésuisse et Couchepin ! C’est à mourir de rire !
Ça saute à l’évidence qu’il vaut mieux se réfugier dans un futur hypothétique pour parler primes et gestion des coûts de la santé quand on s’appelle Pascal Couchepin ou santésuisse… d’un autre côté, ils sont experts question hausse coûts et explosion des primes, alors ils savent de quoi ils parlent… Il faut des chiffres ? En voilà ! Tout ça vient d’un article de « services publics », le journal du SSP, du 2 février dernier. J'en cite de larges extraits. « En 2004, les coûts de la santé en Suisse se sont élevés à quelque 50 milliards de francs.
Bref, les 65% de l’assurance obligatoire sont financés par des primes par tête ou par les paiements directs des assurés. » Depuis 1971, la part de l’Etat a diminué. Par contre, la participation individuelle aux frais (franchises) et les autres paiements directs ont augmenté. En comparaison internationale, la Suisse a un système de financement de l’assurance-maladie antisocial. Non, c’est pas un vilain mot, ça signifie que la solidarité fout le camp, car :
En résumé, le malade doit de plus en plus payer pour son traitement, évolution accompagnée comme par hasard d’une campagne de moralisation sur la santé et la responsabilité individuelle. Quant aux coûts administratifs des caisses maladie, ils « varient en 6% et 7% des primes brutes. Les caisses maladie officielles en Allemagne se situent à 5,6%. Dans les pays qui ne connaissent pas la concurrence entre les caisses maladie et où les assurés sont affiliés en fonction de leur domicile et/ou de leur employeur, les frais administratifs sont de 1% à 2% plus bas (4,1% en France, 3% en Autriche). Dans les systèmes dit « à agent payeur unique » (…), c’est à dire des caisses uniques, comme Medicare aux Etats-Unis ou le National Health Institute de Taiwan, les frais administratifs se situent habituellement à environ 2% ». La caisse unique va nous permettre d’économiser de l’argent de de gérer l’argent des primes de base de façon transparente, ce qui nous changerait aussi du modèle actuel. L’article du SSP dénonce le manque de surveillance des assureurs privés. « Avec seulement trois collaborateurs (état au début 2006), la surveillance exercée par l’office fédéral compétent est absolument dérisoire. » Les chiffres de santésuisse et de Couchepin ne sont pas sérieux! Ce qui pue dans ce débat mis à part le fait évoqué plus haut que les premiers à brandir l’argument du porte-monnaie sont les mêmes qui, pendant des années, ont été incapables de maîtriser les coûts de la santé, c’est que nous n’allons pas voter sur la hausse de nos primes : Le 11 mars, nous allons nous prononcer sur un article constitutionnel qui ne fait que de poser des principes ! L’organisation de la caisse, tout ça, doit être concrétisé dans une loi qui sera rédigée dans les règles de l’art démocratique par des gens du département de Couchepin et qui passera devant le parlement. On aura juste, dans les principes, simplifié l’assurance-maladie – et donné sa gestion aux premiers concernés, c’est-à-dire les représentants des pouvoirs publics, des assurés et des prestataires de soin. « Le privé, c'est plus efficace » (4) : petite histoire des chemins de fer en suisse, 2ème partiePar la bande de même pas mal :: 03/02/2007 à 8:52 :: NOTRE POGNON
Résumé des épisodes précédents :
Le « tout au privé », le libéralisme est redevenu à la mode. En Angleterre, les chemins de fer ont été privatisés en 1993. En Allemagne, le gouvernement vient de privatiser la Deutsche Bahn. C’est ce qui m’a poussé à remonter le temps pour revenir au XIXème siècle, LE siècle du capitalisme triomphant et du libéralisme comme idéologie officielle. A cette époque, en suisse, les trains étaient privés (plus précisément de 1848 à 1902). La fable de la libre-concurrence sur rails s’est soldée par un réseau anarchique dénué de toute planification, de nombreuses crises et une banqueroute retentissante qui amena l’Etat à racheter les compagnies ferroviaires qui sont devenue les chemins de fer fédéraux en 1902. La première partie de la "petite histoire" parlait du début de l’aventure ferroviaire, de 1848 à 1872, où les compagnies privées avaient pleins pouvoirs dans la réalisation et l’exploitation du réseau. Cette période se termine avec le percement du tunnel du gothard, gouffre financier qui accule les entreprises au bord de la faillite et pousse les Etats à les maintenir en vie à coup de subventions. Dans les lignes qui suivent, il va être question de la deuxième période des chemins de fer privés, de 1872 à 1898. La Confédération veut surveiller les compagnies Comme l’a montré l’histoire du tunnel du gothard, financé en grande partie par la Suisse, l’Italie et l’Allemagne ; la Suisse, en signant la Convention du saint gothard, s’était engagée internationalement dans un domaine où elle n’avait rien à dire au niveau national. La subvention payée, énorme pour l’époque, a certainement aussi joué un rôle dans ce changement des mentalités et au parlement s’était formé une majorité pour accorder des compétences à la confédération en matière de chemins de fer. La révision de la loi sur les chemins de fer en 1872 était une tentative de la confédération de garantir l’intérêt général dans le cadre de la gestion privée. Des voix s’élevaient pour le rachat. Le conseiller fédéral Dubs mit d’ailleurs les entrepreneurs en garde « si la tentative échoue, la prochaine loi devra se résumer en un seul article ainsi conçu : la confédération prend à sa charge l’établissement et l’exploitation des chemins de fer. » Le changement apporté par la révision de la loi se résume pratiquement au transfert de compétences des cantons à la confédération. Les compagnies, elles, n’avaient pas changé d’avis : elle contestèrent à l’Etat le droit de modifier la législation sur les chemins de fer car les concessions étaient de droit privé ( !) et estimaient que la loi sur les chemins de fer faisait partie intégrante de ces contrats. Elles affirmaient que la confédération devait reprendre sans les modifier toutes les concessions cantonales. Mais cette fois-ci, les barons ferrugineux s'étaient retrouvés minoritaires au parlement et leur vision du droit ne s’imposa pas. Deuxième période de construction A cette époque, le réseau s’étendait sur tout le mittelland, en suisse romande ; en tout sur une moitié du pays (la moitié plate…) et le tunnel du gothard était percé, mais une bonne moitié du pays restait en-dehors du réseau. Taïaut ! Sous le nouveau régime, l’octroi d’une concession reste une formalité. Les compagnies ferroviaires s’étaient remises de la crise des années 1860. Dès 1870, on assiste à un « boom » ferroviaire. La confédération avait interdit aux compagnies de se réserver des monopoles cantonaux et pensait ainsi – conformément à la vulgate libérale – améliorer la situation en augmentant la concurrence… Et bien les effets de la concurrence n’avaient pas tardé à se manifester : les cantons souhaitaient la construction de nouvelles lignes, soit parce qu’ils avaient été laissés de côté lors de la première période de construction, soit parce qu’ils comptaient affaiblir le pouvoir d’une compagnie en faisant jouer la concurrence. Les grandes compagnies, surtout le central suisse et la NOB, s’étaient engagées envers les cantons à construire de nouvelles lignes, qui entraient d’ailleurs souvent en concurrence avec leur propre réseau… Winterthur contre Zurich ou : les bienfaits de la concurrence, illustrés par l’exemple La déconfiture des démocrates (opposition) de Winterthur et de leur compagnie ferroviaire le National Suisse illustre parfaitement cette situation. Le problème de départ était que la NOB d’Alfred Escher, centrée sur Zurich, négligeait totalement les besoins de Winterthur. Le secrétaire de cette dernière ville, Théodore Ziegler, et son président, J.J. Sulzer pensaient relier avec leur compagnie l’Allemagne du Sud et le Lac léman en contournant les villes de Zurich et Berne. Ils pensaient que la propriété des chemins de fer devait revenir aux cantons et aux communes, seules capables de construire un « chemin de fer populaire » que les démocrates opposaient aux chemins de fer d’Etat ou du capital. C’est ainsi que les communes passaient à la caisse : Winterthur, par exemple, s’était engagée pour plus de 8 millions et s’était portée garante pour 9 millions supplémentaires. Les compagnies ferroviaires privées central suisse et NOB étaient parvenus à déjouer les plans et à couper la route (ou plutôt le rail) à son adversaire. Dès le départ, le national suisse avait connu de grandes difficultés financières et ne parvenait pas à obtenir un rendement satisfaisant. L’entreprise se termina par une liquidation de l’entreprise en 1878. La ville de Winterthur avait perdu son investissement, se retrouvait au bord de la faillite et avait dû s’acquitter de la caution. Elle en paya la dernière tranche en 1935.  La grande crise des chemins de ferPour écarter les concurrents de tous les tracés intéressants, les grandes compagnies ont multiplié les lignes de la même manière et s’engageaient auprès des cantons et des communes de réaliser ce qu’elle voulait empêcher à l’adversaire de faire. La prospérité économique et la création de la ligne du gothard poussaient également les entreprises à une surenchère. Mais entre 1875 et 1880, à cause des défauts structurels de son système ferroviaire, la crise des chemins de fer avait durement atteint la suisse : pour donner une idée de l’étendue des dégâts, rappelons qu’en 1877, la dépréciation cumulée du capital des compagnies ferroviaires pouvait être estimé à environ 443 millions de francs et que le chemin de fer Veznau-Rigi (petit train de montagne touristique à crémaillère) était le seul à rapporter un bénéfice ! La NOB d’Escher elle aussi se retrouvait en proie à de considérables difficultés financières et ne parvenait pas à tenir les engagements pris envers les cantons et les communes. Alfred Escher devenu l’archétype du baron ferrugineux était en proie à la vindicte publique : il était tenu pour personnellement responsable de la débâcle des chemins de fer suisses. L’un des résultats les plus marquants de la crise avait été l’augmentation de l’influence d’organismes financiers internationaux dans les compagnies ferroviaires suisses : les actions de ces sociétés étaient au plus bas et le monde de la banque et de la finance spéculait à la hausse et acquérait le plus d’actions possible. En 1879, 95% des actions de la compagnie du gothard, 60% de celles du central suisse et 54% de celles de la NOB se trouvaient en leur possession. Cette crise avait marqué la fin de l’ère des barons ferrugineux et le commencement des discussions sur l’étatisation des chemins de fer. Ce sera l’objet d’un prochain article. La carte postale du chemin de fer du rigi vient de ce site. « Le privé, c'est plus efficace », démontré par l'exemple (3) : petite histoire des chemins de fer en Suisse (1852-1902) - 1ère partiePar la bande de même pas mal :: 01/02/2007 à 8:50 :: NOTRE POGNON
Attention, cet article est une vraie prise de tête!
Enfin, l’heure de l’historienne des transports en herbe est venue ! L’histoire des chemins de fer est passionnante, mais malheureusement ignorée, comme on oublie facilement ce qui forme la base de notre société industrielle. Comme si les chemins de fer, qui ont été LA préoccupation en suisse pendant toute la deuxième moitié du XIXème siècle, avaient toujours été là. Heureusement, des voix se lèvent pour privatiser les chemins de fer ! En Angleterre, ils l'ont fait, et en Allemagne, il vont le faire ! L’Histoire revient sur le devant de la scène ! Car en suisse, on a déjà tenté le coup : pendant une bonne cinquantaine d’années, les chemins de fer étaient privés, avec gloire et décadence… mais reprenons l’histoire, qui se termine par un rachat des entreprises privées par l’Etat, par le commencement. Le choix des chemins de fer privés Dès que la suisse a commencé d’exister, en 1848, l’Etat s’empara de la question de la construction des chemins de fer. Il faut dire que la suisse était diablement en retard : en 1844, alors qu’une compagnie française construit le premier kilomètre de voie ferrée sur sol suisse, le réseau anglais s’étendait sur 4'000 km et l’allemand sur 2'300 km. En 1848, Alfred Escher, l’un des plus importants futurs barons ferrugineux, titre utilisé pour désigner les industriels qui avaient fait fortune dans le rail, déposait une motion concernant les chemins de fer. Une commission était créée, présidée par Escher et les débats traînaient en longueur entre une majorité étatiste et une minorité partisane du tout-au-privé. Vision du réseau ferroviaire par le bout de la lorgnette cantonale… En 1848, la Suisse venait de se créer en tant que confédération, après des siècles d’alliances diverses, d’inimités, voir de guerres ou de rapports de sujétion entre cantons. Question tracé des rails, pratiquement chaque canton avait son plan où son chef-lieu figurait au centre de l’Europe. La jeunesse de l’Etat fédéral a aussi pesé sur les débats. … et vision du réseau dans les tréfonds des cerveaux patronaux  Cependant,
les hommes qui ont fait pencher la balance pour les chemins de fer
privés étaient tous directement liés aux compagnies ferroviaires.
Minoritaires en commission, ils remportèrent la mise devant le
parlement et la première loi sur les chemins de fer laissait
libre-champ aux compagnies privée sous la surveillance des cantons.
L’une des premières décisions de la toute nouvelle confédération a donc
été de s’enlever toute prérogative en matière de chemins de fer !Alfred Escher et consorts avaient bien travaillé… Pour appuyer l’esprit de « laisser-faire » qui traversait la loi, il déclara que la Confédération « ne devait pas se mêler du tracé des lignes ferroviaires et devait laisser la décision à l’opinion publique sous la forme de l’actionnariat, car il constituait le jugement le plus sûr. » Sacré Alfred ! Il a même réussi à voter contre une motion qui voulait accorder à la confédération le soin de garantir l’unité technique des chemins de fer ! Question de sûreté de jugement, certainement. Débuts prometteurs  Sitôt la loi adoptée, les initiatives privées se sont multipliées et beaucoup de lignes de chemins de fer ont été construites. Un petit exemple pour illustrer comment on faisait des affaires au XIXème siècle : Alfred Escher, mais il n’était de loin pas seul dans ce cas, portait de nombreuses casquettes : il était président de la compagnie du Nord-Est (Nordostbahn, NOB) centrée sur zurich, était membre du grand conseil zurichois, conseiller national et siégeait dans de nombreuses commissions, dont par exemple la commission du grand conseil zurichois sur la ligne du Lac de Constance. Cet état de fait est pratique pour, par exemple, faire passer les lois qui l’avantageaient ou obtenir des subventions pour ses projets ferroviaires ! Il arrivait qu’Alfred Escher signe trois, voir cinq fois une même concession, en ses multiples qualités de président cantonal, de président de la NOB ou encore de président du grand conseil… Le mélange des genres était une caractéristique des barrons ferrugineux et, plus généralement, des industriels de l’époque. Mais il faut avouer qu’Escher était très fort dans le domaine : fondateur entre autres du crédit suisse, l’une des premières banques d’affaires suisses, il savait aussi où s’adresser pour trouver des fonds privés pour financer les projets de la NOB… Nous parlerons surtout d’Escher pour l’exemple, mais quasiment chaque canton avait son baron ou baronnet ferrugineux. Les entreprises Quelques entreprises comptaient dans la période privée des chemins de fer : outre la NOB d’Escher, il y avait le central suisse, entreprise fondée par Geigy et la compagnie de l’union suisse, créée par la fusion de trois sociétés de suisse orientale. Deux de ces trois sociétés avaient été fondées en réaction aux plans de la NOB et avaient construits des lignes parallèles entre zurich et le port de rorschach… miracle du privé, cette situation permit dès 1869 au voyageur de choisir entre trois itinéraires et deux compagnies pour se rendre de zurich à rorschach, alors que quelques deux-tiers du pays n’était pas reliés au réseau ferré ! En suisse romande, après une fusion entre trois sociétés, ne subsistait « que » la compagnie des chemins de fer de la suisse occidentale. Le canton de berne et son « baron » Stämpfli dirigeait la compagnie des chemins de fer est-ouest, qui deviendra plus tard la compagnie des chemins de fer de l’Etat de berne. A ceux qui craignent l’anarchisme : essayez le libéralisme, c’est plus sportif ! Comme la loi ne réglait rien, les concessions ferroviaires se sont développées très différemment les unes des autres. Les cantons ne pouvaient – par faiblesse, mais aussi à cause de la composition de leurs gouvernements – s’opposer aux puissantes compagnies et consentaient à toutes leurs exigences. Les lignes se développaient sans aucun plan et sans direction commune, selon les vues des individus qui contrôlaient les entreprises ferroviaires et de leurs réseaux. Cantons et compagnies se disputaient âprement le gâteau et risquaient énormément pour obtenir une place de choix dans le réseau : la ville de lausanne, par exemple, a été placée sous tutelle de son canton « pour gestion imprudente » parce qu’elle avait acquis 600'000.- francs d’actions pour soutenir la compagnie qui s’engageait à la relier à Genève et à Berne. Pendant cette période, les compagnies rejetèrent l’influence de la confédération pour accepter celle des groupes financiers internationaux (des banques, notamment françaises). Les sociétés privées de chemin de fer étaient devenues des Etats dans l’Etat et n’étaient soumises à aucun contrôle ni à aucune réglementation. Et les bénéfices ?? En matière économique, après des débuts enthousiastes, les résultats n’étaient pas fameux non plus. En 1865, sur les 16 compagnies ferroviaires existantes (pour une superficie de 41'293 km2 ), seuls la NOB et le Central suisse réalisaient un bénéfice.  Creuser les AlpesLa suisse risquait de perdre sa fonction de pays de transit et devait réaliser une ligne ferroviaire nord-sud. En suisse et en europe, on s’engueulait sur la question. Alfred Escher, qui présidait la direction des chemin de fer du Gothard dès 1863, pesait de toute son influence pour la réalisation du tunnel sous cette montagne, mais on n’arrivait pas, durant de longues années, à un accord. Il aura fallu que les trois pays intéressés ; la Suisse, la France et l’Italie s’entendent et ratifient la convention du Saint-Gothard en 1870-71 et s’engagent à bien subventionner les compagnies pour que les travaux commencent. Leur surveillance est revenue à la confédération. Le gouffre financier du Gothard Ce sont les travailleurs italiens qui, en majorité, ont creusé pendant 8 ans ce tunnel dans des conditions techniques, sociales et hygiéniques extrêmement difficiles. Le projet était budgété à 55.8 millions de francs, mais les budgeteurs était tombés légèrement à côté et le défaut de financement s’élevait pour finir à 102 millions ! Et que se passe-t-il dans cette époque de pur libéralisme et d’apologie de la libre-entreprise ? Et bien on court se cacher sous les jupes protectrices des Etats bienveillants et hop ! La Suisse, l’Allemagne et l’Italie ont consenti à passer à nouveau à la caisse. Mais l’affaire faisait du bruit ; en suisse, un référendum a été lancé contre la deuxième subvention. Cible de la plupart des attaques, Alfred Escher a dû démissionner de la présidence de la compagnie du Gothard. Alfred traversait alors une mauvaise passe : une année auparavant, il avait dû abandonner son poste de président du conseil d’administration du crédit suisse pour cause d’antagonismes entre les intérêts de la banque et la compagnie du Gothard. Un procès lui était même intenté à ce propos. Après cette plantée monumentale de l’initiative privée, même bien subventionnée et après que les compagnies aient été sauvées par les Etats, il fallait que le système change. Au moins un peu. Le percement du tunnel du Gothard marque en même temps la fin du laisser-faire ferroviaire. Mais ce sera l’objet d’un prochain article. Photo d'Alfred tirée de wikipédia, dessin du tunnel de là. le privé, c'est plus efficace (2): la privatisation des chemins de fer en AllemagnePar la bande de même pas mal :: 01/02/2007 à 8:49 :: NOTRE POGNON
Le
gouvernement de coalition CDU-SPD allemand a décidé de privatiser les
chemins de fer. Une privatisation partielle ; une idée qui vaut son
pesant de choucroute : une entreprise à qui appartient le matériel
roulant, va être privatisée, entrer en bourse, alors que le réseau
ferré restera pour l’instant propriété de l’Etat…
La chancelière Angela Merkel a expliqué que le choix de cette privatisation « à moitié » était fondé sur les mauvaises expériences de privatisation de chemins de fer réalisées en Angleterre. Oui l’Angleterre… C’est Mme Tatcher qui avait réalisé le tour de force de privatiser les trains, dans l’ancien pays du chemin de fer. C’est l’entreprise Railtrack qui avait acheté le réseau ferré et, pendant de nombreuses années, avait arrosé de dividendes ses actionnaires en négligeant d’investir dans l’infrastructure… Quelques années et une catastrophe ferroviaire plus tard, l’Etat s’est vu contraint de racheter ce qu’il restait de son réseau afin de le sauver… Il faut dire que les wagons n’étaient pas en bien meilleur état que les voies, mais au moins ils roulaient, alors on peut y aller, semblent avoir retenu de la leçon nos chantres de la privatisation. Retour 20 bonnes années plus tard, en Allemagne, où l’on essaie de nous prouver que l’on apprend rien de l’histoire. La Deutsche Bahn, entreprise d’Etat, est certainement déficitaire, ce qui est normal si on considère que le train est un service public et qu’il doit répondre à d’autres critères que celui de la rentabilité… Est-ce que le privé peut faire mieux ? Non, pour être rentable, l’entreprise de chemin de fer privée va supprimer des lignes et ne conserver que celle qui rapportent du bénéfice. Alors pourquoi privatiser ? La suite de cet article se base sur les textes d’attac Autriche « Sand im Getriebe » sur la privatisation des chemins de fer allemands. photo (c) ernstundheiter@net-base.de trouvée sur le site bahn für alle! (le train pour tous), une alliance qui se bat pour que le rail reste à l'Etat.  Pourquoi privatiser ? En 1994, l’Etat a crée une société par actions, la « Deutsche Bahn AG », qu’il possède à 100%. Les buts, enfin, les buts avoués de cette transformation ? Réduire le coût du train pour les contribuables, améliorer le service au public (ce qui serait pas un mal chez nous non plus, n’est-ce pas les CFF ?) et rendre le transport ferroviaire plus compétitifs. La transformation en SA est typique de cette croyance, de cette superstition que le privé est en lui-même efficace qu’il faut peut-être souligner que les résultats étaient tout sauf à la hauteur des espérances… : - D’après la Cour fédérale des finances allemande (Bundesrechnungshof), l’Etat a payé plus de subventions aux chemins de fer après qu’avant 1994 ; par ailleurs, la Deutsche Bahn, qui commença son existence sans un Deutsche Mark de dettes en 1994, à au jour d’aujourd’hui quelques 21,5 milliards d’euro de dettes, soit autant que la Bundesbahn (l’ancienne entreprise publique) fin 1993. - Le train a perdu des parts de marché du point de vue tant du transport des marchandises que de celui des personnes. - Selon une statistique portant sur l’amabilité envers la clientèle, la Deutsche Bahn arrive comme auparavant en dernière place… 170 ans d’histoire ferroviaire pour 40 milliards d’euros ! (attac) On pense naïvement qu’au moins la privatisation rapporte de l’argent à ce pauvre Etat qui pleure sur ses caisses vides. En fait, privatiser coûte: tout d’abord, la concurrence va se jouer sur le trafic de proximité, qui est rentable grâce aux subventions de l’Etat, qui vont continuer d’être versées aux entreprises privées, y’a pas de raisons… En plus, les actions de la deutsche bahn ag sont sous-évaluées, la valeur boursière de l’entreprise se monte à 40 milliards d’euros alors que la valeur de son infrastructure et de son matériel est estimée à de 100 à 150 milliards d’euros ! Les contribuables, comme leur nom l’indique, vont contribuer à la prospérité des privatisées dans la forme d’une convention de financement et des prestations ("Leistungs- und Finanzierungs-Vereinbarung - LuFV"), en vigueur pour les dix prochaines années, pour payer les rails, ce qui nous fait 2 à 3 milliards d’euros par an. Le bon peuple en redemande? On ajoute les subventions au trafic de proximité, pour 6 à 7 milliards d’euros... Donc, l’Etat ne privatise pas pour ne plus subventionner le rail, ni pour gagner de l’argent... Il ne privatise pas non plus pour créer de l’emploi, comme on dit, vu que les entreprises ferroviaires privées, qui se replient sur les lignes rentables, ne vont pas manquer de virer du personnel, d’autant plus qu’à très court terme, ça permet de « faire des économies » (en fait de payer des dividendes, parce qu’en fait d’économies, l’entreprise perd des prestations ou amoindrit la qualité des prestations fournies). D’ailleurs, la deutsche bahn ag a bien commencé le boulot : à l’ouest, le personnel a fondu de moitié (de 360.000 à 180.000...). Même le financial times deutschland a dit que le rail était l’un des secteurs les moins privatisables, juste après l’armée, peut-être! (toujours dans le même article d’attac) C’est un cadeau empoisonné que fait là l’Etat allemand à ses petits copains du privé… Ces derniers s’en tapent, car ils tablent à fond sur l’aide de l’Etat dès le moindre problème, voir à un rachat de leur entreprise par l’Etat le jour où ils feront faillite. L’histoire des chemins de fer est riche d’exemple de plantées monumentales d’entreprises ferroviaires privées, voir de crises ferroviaires où tout le système est en banqueroute. Il faudra aussi qu’on nous explique comment nos têtes d’œufs privatisatrices pensent faire jouer la concurrence sur les rails, détenus à 100% par la deutsche bahn ag sous mandat de l’Etat ? En fait, les entreprises ne se retrouveront pas en concurrence directe, elles seront chacune concessionnaires d’une ou plusieurs lignes… des petits monopoles… cherchez le progrès… Nous y reviendrons bientôt. |
| Copyright © Même pas mal! - Blog créé avec ZeBlog | |
je m'interroge - tu critiques - elle s'engage - il se casse - nous manifestons - vous publiez - elles sont élues - ils réfléchissent....c'est ainsi que la liberté d'expression se conjugue!
la statue d'Alfred Escher devant la gare de Zurich, photo trouvée 
