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« Le privé, c'est plus efficace » (4) : petite histoire des chemins de fer en suisse, 2ème partiePar la bande de même pas mal :: 03/02/2007 à 8:52 :: NOTRE POGNON
Résumé des épisodes précédents :
Le « tout au privé », le libéralisme est redevenu à la mode. En Angleterre, les chemins de fer ont été privatisés en 1993. En Allemagne, le gouvernement vient de privatiser la Deutsche Bahn. C’est ce qui m’a poussé à remonter le temps pour revenir au XIXème siècle, LE siècle du capitalisme triomphant et du libéralisme comme idéologie officielle. A cette époque, en suisse, les trains étaient privés (plus précisément de 1848 à 1902). La fable de la libre-concurrence sur rails s’est soldée par un réseau anarchique dénué de toute planification, de nombreuses crises et une banqueroute retentissante qui amena l’Etat à racheter les compagnies ferroviaires qui sont devenue les chemins de fer fédéraux en 1902. La première partie de la "petite histoire" parlait du début de l’aventure ferroviaire, de 1848 à 1872, où les compagnies privées avaient pleins pouvoirs dans la réalisation et l’exploitation du réseau. Cette période se termine avec le percement du tunnel du gothard, gouffre financier qui accule les entreprises au bord de la faillite et pousse les Etats à les maintenir en vie à coup de subventions. Dans les lignes qui suivent, il va être question de la deuxième période des chemins de fer privés, de 1872 à 1898. La Confédération veut surveiller les compagnies Comme l’a montré l’histoire du tunnel du gothard, financé en grande partie par la Suisse, l’Italie et l’Allemagne ; la Suisse, en signant la Convention du saint gothard, s’était engagée internationalement dans un domaine où elle n’avait rien à dire au niveau national. La subvention payée, énorme pour l’époque, a certainement aussi joué un rôle dans ce changement des mentalités et au parlement s’était formé une majorité pour accorder des compétences à la confédération en matière de chemins de fer. La révision de la loi sur les chemins de fer en 1872 était une tentative de la confédération de garantir l’intérêt général dans le cadre de la gestion privée. Des voix s’élevaient pour le rachat. Le conseiller fédéral Dubs mit d’ailleurs les entrepreneurs en garde « si la tentative échoue, la prochaine loi devra se résumer en un seul article ainsi conçu : la confédération prend à sa charge l’établissement et l’exploitation des chemins de fer. » Le changement apporté par la révision de la loi se résume pratiquement au transfert de compétences des cantons à la confédération. Les compagnies, elles, n’avaient pas changé d’avis : elle contestèrent à l’Etat le droit de modifier la législation sur les chemins de fer car les concessions étaient de droit privé ( !) et estimaient que la loi sur les chemins de fer faisait partie intégrante de ces contrats. Elles affirmaient que la confédération devait reprendre sans les modifier toutes les concessions cantonales. Mais cette fois-ci, les barons ferrugineux s'étaient retrouvés minoritaires au parlement et leur vision du droit ne s’imposa pas. Deuxième période de construction A cette époque, le réseau s’étendait sur tout le mittelland, en suisse romande ; en tout sur une moitié du pays (la moitié plate…) et le tunnel du gothard était percé, mais une bonne moitié du pays restait en-dehors du réseau. Taïaut ! Sous le nouveau régime, l’octroi d’une concession reste une formalité. Les compagnies ferroviaires s’étaient remises de la crise des années 1860. Dès 1870, on assiste à un « boom » ferroviaire. La confédération avait interdit aux compagnies de se réserver des monopoles cantonaux et pensait ainsi – conformément à la vulgate libérale – améliorer la situation en augmentant la concurrence… Et bien les effets de la concurrence n’avaient pas tardé à se manifester : les cantons souhaitaient la construction de nouvelles lignes, soit parce qu’ils avaient été laissés de côté lors de la première période de construction, soit parce qu’ils comptaient affaiblir le pouvoir d’une compagnie en faisant jouer la concurrence. Les grandes compagnies, surtout le central suisse et la NOB, s’étaient engagées envers les cantons à construire de nouvelles lignes, qui entraient d’ailleurs souvent en concurrence avec leur propre réseau… Winterthur contre Zurich ou : les bienfaits de la concurrence, illustrés par l’exemple La déconfiture des démocrates (opposition) de Winterthur et de leur compagnie ferroviaire le National Suisse illustre parfaitement cette situation. Le problème de départ était que la NOB d’Alfred Escher, centrée sur Zurich, négligeait totalement les besoins de Winterthur. Le secrétaire de cette dernière ville, Théodore Ziegler, et son président, J.J. Sulzer pensaient relier avec leur compagnie l’Allemagne du Sud et le Lac léman en contournant les villes de Zurich et Berne. Ils pensaient que la propriété des chemins de fer devait revenir aux cantons et aux communes, seules capables de construire un « chemin de fer populaire » que les démocrates opposaient aux chemins de fer d’Etat ou du capital. C’est ainsi que les communes passaient à la caisse : Winterthur, par exemple, s’était engagée pour plus de 8 millions et s’était portée garante pour 9 millions supplémentaires. Les compagnies ferroviaires privées central suisse et NOB étaient parvenus à déjouer les plans et à couper la route (ou plutôt le rail) à son adversaire. Dès le départ, le national suisse avait connu de grandes difficultés financières et ne parvenait pas à obtenir un rendement satisfaisant. L’entreprise se termina par une liquidation de l’entreprise en 1878. La ville de Winterthur avait perdu son investissement, se retrouvait au bord de la faillite et avait dû s’acquitter de la caution. Elle en paya la dernière tranche en 1935.  La grande crise des chemins de ferPour écarter les concurrents de tous les tracés intéressants, les grandes compagnies ont multiplié les lignes de la même manière et s’engageaient auprès des cantons et des communes de réaliser ce qu’elle voulait empêcher à l’adversaire de faire. La prospérité économique et la création de la ligne du gothard poussaient également les entreprises à une surenchère. Mais entre 1875 et 1880, à cause des défauts structurels de son système ferroviaire, la crise des chemins de fer avait durement atteint la suisse : pour donner une idée de l’étendue des dégâts, rappelons qu’en 1877, la dépréciation cumulée du capital des compagnies ferroviaires pouvait être estimé à environ 443 millions de francs et que le chemin de fer Veznau-Rigi (petit train de montagne touristique à crémaillère) était le seul à rapporter un bénéfice ! La NOB d’Escher elle aussi se retrouvait en proie à de considérables difficultés financières et ne parvenait pas à tenir les engagements pris envers les cantons et les communes. Alfred Escher devenu l’archétype du baron ferrugineux était en proie à la vindicte publique : il était tenu pour personnellement responsable de la débâcle des chemins de fer suisses. L’un des résultats les plus marquants de la crise avait été l’augmentation de l’influence d’organismes financiers internationaux dans les compagnies ferroviaires suisses : les actions de ces sociétés étaient au plus bas et le monde de la banque et de la finance spéculait à la hausse et acquérait le plus d’actions possible. En 1879, 95% des actions de la compagnie du gothard, 60% de celles du central suisse et 54% de celles de la NOB se trouvaient en leur possession. Cette crise avait marqué la fin de l’ère des barons ferrugineux et le commencement des discussions sur l’étatisation des chemins de fer. Ce sera l’objet d’un prochain article. La carte postale du chemin de fer du rigi vient de ce site. Trackbacks
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je m'interroge - tu critiques - elle s'engage - il se casse - nous manifestons - vous publiez - elles sont élues - ils réfléchissent....c'est ainsi que la liberté d'expression se conjugue!
la statue d'Alfred Escher devant la gare de Zurich, photo trouvée