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« Le privé, c'est plus efficace », démontré par l'exemple (3) : petite histoire des chemins de fer en Suisse (1852-1902) - 1ère partiePar la bande de même pas mal :: 01/02/2007 à 8:50 :: NOTRE POGNON
Attention, cet article est une vraie prise de tête!
Enfin, l’heure de l’historienne des transports en herbe est venue ! L’histoire des chemins de fer est passionnante, mais malheureusement ignorée, comme on oublie facilement ce qui forme la base de notre société industrielle. Comme si les chemins de fer, qui ont été LA préoccupation en suisse pendant toute la deuxième moitié du XIXème siècle, avaient toujours été là. Heureusement, des voix se lèvent pour privatiser les chemins de fer ! En Angleterre, ils l'ont fait, et en Allemagne, il vont le faire ! L’Histoire revient sur le devant de la scène ! Car en suisse, on a déjà tenté le coup : pendant une bonne cinquantaine d’années, les chemins de fer étaient privés, avec gloire et décadence… mais reprenons l’histoire, qui se termine par un rachat des entreprises privées par l’Etat, par le commencement. Le choix des chemins de fer privés Dès que la suisse a commencé d’exister, en 1848, l’Etat s’empara de la question de la construction des chemins de fer. Il faut dire que la suisse était diablement en retard : en 1844, alors qu’une compagnie française construit le premier kilomètre de voie ferrée sur sol suisse, le réseau anglais s’étendait sur 4'000 km et l’allemand sur 2'300 km. En 1848, Alfred Escher, l’un des plus importants futurs barons ferrugineux, titre utilisé pour désigner les industriels qui avaient fait fortune dans le rail, déposait une motion concernant les chemins de fer. Une commission était créée, présidée par Escher et les débats traînaient en longueur entre une majorité étatiste et une minorité partisane du tout-au-privé. Vision du réseau ferroviaire par le bout de la lorgnette cantonale… En 1848, la Suisse venait de se créer en tant que confédération, après des siècles d’alliances diverses, d’inimités, voir de guerres ou de rapports de sujétion entre cantons. Question tracé des rails, pratiquement chaque canton avait son plan où son chef-lieu figurait au centre de l’Europe. La jeunesse de l’Etat fédéral a aussi pesé sur les débats. … et vision du réseau dans les tréfonds des cerveaux patronaux  Cependant,
les hommes qui ont fait pencher la balance pour les chemins de fer
privés étaient tous directement liés aux compagnies ferroviaires.
Minoritaires en commission, ils remportèrent la mise devant le
parlement et la première loi sur les chemins de fer laissait
libre-champ aux compagnies privée sous la surveillance des cantons.
L’une des premières décisions de la toute nouvelle confédération a donc
été de s’enlever toute prérogative en matière de chemins de fer !Alfred Escher et consorts avaient bien travaillé… Pour appuyer l’esprit de « laisser-faire » qui traversait la loi, il déclara que la Confédération « ne devait pas se mêler du tracé des lignes ferroviaires et devait laisser la décision à l’opinion publique sous la forme de l’actionnariat, car il constituait le jugement le plus sûr. » Sacré Alfred ! Il a même réussi à voter contre une motion qui voulait accorder à la confédération le soin de garantir l’unité technique des chemins de fer ! Question de sûreté de jugement, certainement. Débuts prometteurs  Sitôt la loi adoptée, les initiatives privées se sont multipliées et beaucoup de lignes de chemins de fer ont été construites. Un petit exemple pour illustrer comment on faisait des affaires au XIXème siècle : Alfred Escher, mais il n’était de loin pas seul dans ce cas, portait de nombreuses casquettes : il était président de la compagnie du Nord-Est (Nordostbahn, NOB) centrée sur zurich, était membre du grand conseil zurichois, conseiller national et siégeait dans de nombreuses commissions, dont par exemple la commission du grand conseil zurichois sur la ligne du Lac de Constance. Cet état de fait est pratique pour, par exemple, faire passer les lois qui l’avantageaient ou obtenir des subventions pour ses projets ferroviaires ! Il arrivait qu’Alfred Escher signe trois, voir cinq fois une même concession, en ses multiples qualités de président cantonal, de président de la NOB ou encore de président du grand conseil… Le mélange des genres était une caractéristique des barrons ferrugineux et, plus généralement, des industriels de l’époque. Mais il faut avouer qu’Escher était très fort dans le domaine : fondateur entre autres du crédit suisse, l’une des premières banques d’affaires suisses, il savait aussi où s’adresser pour trouver des fonds privés pour financer les projets de la NOB… Nous parlerons surtout d’Escher pour l’exemple, mais quasiment chaque canton avait son baron ou baronnet ferrugineux. Les entreprises Quelques entreprises comptaient dans la période privée des chemins de fer : outre la NOB d’Escher, il y avait le central suisse, entreprise fondée par Geigy et la compagnie de l’union suisse, créée par la fusion de trois sociétés de suisse orientale. Deux de ces trois sociétés avaient été fondées en réaction aux plans de la NOB et avaient construits des lignes parallèles entre zurich et le port de rorschach… miracle du privé, cette situation permit dès 1869 au voyageur de choisir entre trois itinéraires et deux compagnies pour se rendre de zurich à rorschach, alors que quelques deux-tiers du pays n’était pas reliés au réseau ferré ! En suisse romande, après une fusion entre trois sociétés, ne subsistait « que » la compagnie des chemins de fer de la suisse occidentale. Le canton de berne et son « baron » Stämpfli dirigeait la compagnie des chemins de fer est-ouest, qui deviendra plus tard la compagnie des chemins de fer de l’Etat de berne. A ceux qui craignent l’anarchisme : essayez le libéralisme, c’est plus sportif ! Comme la loi ne réglait rien, les concessions ferroviaires se sont développées très différemment les unes des autres. Les cantons ne pouvaient – par faiblesse, mais aussi à cause de la composition de leurs gouvernements – s’opposer aux puissantes compagnies et consentaient à toutes leurs exigences. Les lignes se développaient sans aucun plan et sans direction commune, selon les vues des individus qui contrôlaient les entreprises ferroviaires et de leurs réseaux. Cantons et compagnies se disputaient âprement le gâteau et risquaient énormément pour obtenir une place de choix dans le réseau : la ville de lausanne, par exemple, a été placée sous tutelle de son canton « pour gestion imprudente » parce qu’elle avait acquis 600'000.- francs d’actions pour soutenir la compagnie qui s’engageait à la relier à Genève et à Berne. Pendant cette période, les compagnies rejetèrent l’influence de la confédération pour accepter celle des groupes financiers internationaux (des banques, notamment françaises). Les sociétés privées de chemin de fer étaient devenues des Etats dans l’Etat et n’étaient soumises à aucun contrôle ni à aucune réglementation. Et les bénéfices ?? En matière économique, après des débuts enthousiastes, les résultats n’étaient pas fameux non plus. En 1865, sur les 16 compagnies ferroviaires existantes (pour une superficie de 41'293 km2 ), seuls la NOB et le Central suisse réalisaient un bénéfice.  Creuser les AlpesLa suisse risquait de perdre sa fonction de pays de transit et devait réaliser une ligne ferroviaire nord-sud. En suisse et en europe, on s’engueulait sur la question. Alfred Escher, qui présidait la direction des chemin de fer du Gothard dès 1863, pesait de toute son influence pour la réalisation du tunnel sous cette montagne, mais on n’arrivait pas, durant de longues années, à un accord. Il aura fallu que les trois pays intéressés ; la Suisse, la France et l’Italie s’entendent et ratifient la convention du Saint-Gothard en 1870-71 et s’engagent à bien subventionner les compagnies pour que les travaux commencent. Leur surveillance est revenue à la confédération. Le gouffre financier du Gothard Ce sont les travailleurs italiens qui, en majorité, ont creusé pendant 8 ans ce tunnel dans des conditions techniques, sociales et hygiéniques extrêmement difficiles. Le projet était budgété à 55.8 millions de francs, mais les budgeteurs était tombés légèrement à côté et le défaut de financement s’élevait pour finir à 102 millions ! Et que se passe-t-il dans cette époque de pur libéralisme et d’apologie de la libre-entreprise ? Et bien on court se cacher sous les jupes protectrices des Etats bienveillants et hop ! La Suisse, l’Allemagne et l’Italie ont consenti à passer à nouveau à la caisse. Mais l’affaire faisait du bruit ; en suisse, un référendum a été lancé contre la deuxième subvention. Cible de la plupart des attaques, Alfred Escher a dû démissionner de la présidence de la compagnie du Gothard. Alfred traversait alors une mauvaise passe : une année auparavant, il avait dû abandonner son poste de président du conseil d’administration du crédit suisse pour cause d’antagonismes entre les intérêts de la banque et la compagnie du Gothard. Un procès lui était même intenté à ce propos. Après cette plantée monumentale de l’initiative privée, même bien subventionnée et après que les compagnies aient été sauvées par les Etats, il fallait que le système change. Au moins un peu. Le percement du tunnel du Gothard marque en même temps la fin du laisser-faire ferroviaire. Mais ce sera l’objet d’un prochain article. Photo d'Alfred tirée de wikipédia, dessin du tunnel de là. Trackbacks
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